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「得意分野で提案強化」
中部経済新聞
2009年7月11日
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東愛知新聞
2009年5月27日
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中部経済新聞
2007年10月24日
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2007年9月-11月 連載記事
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東日新聞
2007年10月連載記事
「企業経営と生命保険」
東日新聞
2007年2月連載記事
「プロが中小支援」
中部経済新聞取材記事
2005年4月13日掲載
個人情報保護法
「中小はどう対応すべきか(上)」
東愛知新聞
2005年4月5日掲載
個人情報保護法
「中小はどう対応すべきか(下)」
東愛知新聞
2005年4月6日掲載
「東南アジアの
自動車リサイクル事業(上)」
東日新聞
2005年2月23日掲載
「東南アジアの
自動車リサイクル事業(下)」
東日新聞
2005年2月24日掲載
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業種別労務管理のポイント-5


運送業の労務管理(1)
運送業の労働時間管理に対し、国土交通省ならびに労働基準監督署の指導が非常に厳しくなっています。背景には、長時間労働を背景とした交通事故つまり労働災害の多発があります。トラック運転手は、長時間労働になりがちで、これを防ぐため、国は「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」を設けています。

運送業者は、運転者の拘束時間、休息期間及び運転時間について、労働基準法の労働時間等の規制の他、この基準を守る必要がありますが、その要点は以下のとおりです。

まず拘束時間は、1カ月で293時間以内です。ただし、労使協定があるときは、1年のうち6カ月までは、1年間の拘束時間が3516時間を超えない範囲内において、320時間まで延長することができます。1日の拘束時間は、13時間以内です。

この拘束時間を延長する場合であっても、最大拘束時間は、16時間以内としなければなりません。このケースでは、1日の拘束時間が15時間を超える回数は、1週間で2回以内です。

勤務終了後は、継続8時間以上の休息期間を与える必要があります。

運転時間は、2日を平均し1日当たり9時間、2週間を平均し1週間当たり44時間以内とする必要があります。また、連続運転時間は、4時間以内とする必要があります。

休息期間については、運転者の住所地での休息期間が、それ以外の場所での休息期間より長くなるように努めなければなりません。

ただし、運転者が同時に1台の自動車に2人以上乗務する場合や、隔日勤務に就く場合、またはフェリーに乗船する場合には、上記についての例外も定められています。

運送業の労務管理は、労働時間管理とそれに対応した賃金制度の構築が重要なポイントとなります。


運送業の労務管理(2)
運送業では、ドライバーの人件費が燃油とともに運送原価の大きな割合を占めます。

ドライバーの賃金制度については、基本給・諸手当を設定して、所定労働時間を超えた分については、割増賃金つまり残業代を支払う一般的な方式と、売上などの成果に応じて歩合給を支払う出来高払制、そしてその組合せによる方式が考えられます。

基本給タイプでは、業務手当などの名目で一定時間分の残業代を固定的に支払うケースがよく見られます。これ自体は違法ではありませんが、実際の時間外労働に対する残業代がこれを上回った場合には、差額を支払う必要があります。

出来高払制においても、時間外労働に対しては残業代が発生しますが、その単価計算は通常の方式と異なります。月当たりの歩合給を月の実労働時間数で割って時間単価を出し、これに25%をかけて残業代を計算します。通常の方式では、残業代は時間単価の125%になりますが、出来高払制では、25%の割増部分以外は歩合給として払い済みであるという考え方です。

出来高払制ですと、時間外労働に対する残業代の割合が相対的に低くなります。ただし、この方式を採用する場合、労働基準法は「出来高払制その他の請負制で使用する労働者については、使用者は、労働時間に応じ一定額の賃金の保障をしなければならない。」と定めています。労働時間の割合に応じて一定額を保障給として支払わせる制度です。

この保障給については、休業手当が平均賃金の6割以上の手当としている関係から、少なくとも平均賃金の60%程度を保障すべきであるとされています。

歩合給と固定給を併用する場合、賃金構成からみて固定給の部分が賃金総額のおおむね6割以上を占めている場合には、この保障給は不要となります。

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